ความรู้เบื้องต้นเรื่องเทอร์โบ

 ทำความเข้าใจพื้นฐานของระบบเทอร์โบ ส่วนประกอบ หลักการทำงาน
ถึง แม้ว่าระบบเทอร์โบชาร์จ จะเป็นเทคโนโลยีด้านระบบอัดอากาศที่ขาดความแพร่หลายในเมืองไทย อันมีเหตุมาจาการปิดกั้นเทคโนโลยีที่มีมาหลายทศวรรษ แต่ระบบเทอร์โบชาร์จในตลาดรถยนต์ต่างประเทศกลับได้รับความนิยมแพร่หลาย เพราะระบบเทอร์โบชาร์จเป็นเทคโนโลยีที่เปรียบเสมือน “ทางลัด” ในการเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์

ระบบ เทอร์โบชาร์จ เป็นเทคโนโลยีที่สามารถเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ได้อย่างคุ้มค่า จนผู้ผลิต และผู้บริโภคให้การยอมรับอย่างต่อเนื่อง ระบบเทอร์โบชาร์จ จึงเป็นเทคโนโลยีที่ได้รับการพัฒนาอย่างไม่หยุดนิ่ง แต่ในเมืองไทยกลับเคยมีรถยนต์รุ่นเทอร์โบจำหน่ายอยู่ไม่ถึง 5 รุ่น
ถึง แม้ว่าจะถูกจำกัดความก้าวหน้าและความแพร่หลายไว้ด้วยกลไกแห่งธุรกิจ แต่แนวโน้มในขณะนี้ เริ่มแสดงให้เห็นว่าคลื่นแห่งเทคโนโลยีนี้กำลังมาแรง หลังจากที่ร้านท่อไอเสียทั่วเมืองมีการรับติดตั้งเทอร์โบดีเซลกันมาตั้งนาน จนผู้ผลิตปิกอัพบางรายต้องทำเครื่องดีเซลเทอร์โบออกมา

หลักการทำงานของระบบเทอร์โบชาร์จ

เทอร์โบเป็นระบบอัดอากาศชนิดหนึ่ง ทำหน้าที่อัดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบด้วย แรงดัน ในอัตราที่สูงกว่าประสิทธิภาพการดูดของลูกสูบ



เครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบอัดอากาศจะไม่สามารถมีอัตราการประจุไอดีเกิน 100% ของปริมาตรกระบอกสูบเลย และไม่ว่าจะมีประสิทธิภาพการประจุไอดีสูงสุดในอัตราเท่าใด ก็จะเป็นแค่ช่วงแคบ ๆ ของรอบการทำงานเท่านั้น เมื่อรอบการทำงานของเครื่องยนต์สูงหรือต่ำกว่าจุดนั้น ประสิทธิภาพของการประจุไอดีก็จะลดลงตามจังหวะการเปิดปิดวาล์วตามแคมชาฟท์ เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดอากาศเทอร์โบ จะมีประสิทธิภาพการประจุไอดีสูงในช่วงรอบเครื่องยนต์ที่กว้างกว่าเครื่อง ยนต์ปกติ เพราะมีการอัดไอดีด้วยแรงดันอย่างต่อเนื่อง

เทอร์โบ ประกอบด้วย =ชุดเทอร์ไบน์ (Turbine) และคอมเพรสเซอร์ (Compressor) มีลักษณะคล้ายกังหันทั้งสองข้างติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกัน หมุนพร้อมกันตลอด มีระบบหล่อลื่นแกนกังหันด้วยน้ำมันหล่อลื่นที่ไหลเวียนจากเครื่องยนต์



ชุด เทอร์ไบน์ และคอมเพรสเซอร์ จะทำงานต่อเนื่องกันโดยที่เทอร์ไบน์ (กังหันไอเสีย) จะถูกติดตั้งอยู่กับท่อร่วมไอเสีย เทอร์ไบน์จะหมุนด้วยการไหลและการขยายตัวของไอเสีย ซึ่งเป็นต้นกำลังในการทำงาน อัตรา ความเร็วของกังหันเทอร์ไบน์ เป็นอัตราส่วนโดยตรงกับความร้อน และปริมาณไอเสียทั้งหมดที่กระทำกับเทอร์ไบน์ เมื่อกังหันไอเสียหรือเทอร์ไบน์ หมุนด้วยต้นกำลังจากไอเสีย กังหันไอดีหรือคอมเพรสเซอร์ กังหันที่ติดตั้งอยู่บนแกนเดียวกันอีกฟากหนึ่ง จะทำหน้าที่หมุนดูดอากาศแล้วอัดเข้าสู่กระบอกสูบผ่านท่อไอดีด้วยแรงดัน เรียกว่า ” แรงดันเสริม “(Boost Pressure) ซึ่งเป็นแรงดันที่สูงกว่าแรงดันบรรยากาศปกติ



ระบบอัดอากาศเทอร์โบ สามารถสร้างแรงดันเสริมให้สูงกว่าแรงดันบรรยากาศปกติได้หลายระดับตามรูปแบบการออกแบบ
หรือตามการควบคุม
ถึง แม้ว่ากังหันไอดีหรือคอมเพรสเซอร์ และกังหันไอเสียหรือเทอร์ไบน์ จะทำงานอย่างต่อเนื่องบนแกนเดียวกัน แต่ทั้งสองด้าน ไม่ได้มีระบบอากาศหมุนเวียนอย่างต่อเนื่องหรือรวมกันเลย ไอเสียอยู่ส่วนไอเสีย หมุนกังหันไอเสียแล้วก็ทิ้งไป ไอดีก็เป็นอากาศบริสุทธิ์ทั่วไป ที่ถูกดูดด้วยกังหันไอดี มีต้นกำลังหมุนจากกังหันไอเสีย ไม่ได้เอาไอเสียมาอัดเข้าเครื่องยนต์อย่างที่บางคนเข้าใจกัน
เมื่ออัดอากาศเข้าสู่กระบอกสูบในอัตราที่สูงขึ้นกว่าเดิม จะทำให้การอัดตัวของไอดีในจังหวะ “อัด” แน่นขึ้น เมื่อถึงจังหวะจุดระเบิด และการเผาไหม้ก็จะรุนแรงขึ้น ประสิทธิภาพสมรรถนะของเครื่องยนต์ก็สูงขึ้นตามไปด้วยเช่นกัน

ระบบ อัดอากาศเทอร์โบ เปรียบเสมือนการเพิ่มอัตราการประจุไอดีของลูกสูบอย่างต่อเนื่อง ถ้าเครื่องยนต์ธรรมดาต้องการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีให้เท่ากับเครื่อง ยนต์ที่มีระบบอัดอากาศเทอร์โบ ก็จะต้องขยายเครื่องยนต์ให้มีขนาดความจุ (ซีซี) สูงกว่า จึงจะได้ปริมาณไอดี และความรุนแรงของการจุดระเบิด อันหมายถึงพลังงาน เท่ากับเครื่องยนต์ที่มีความจุน้อยกว่า แต่มีระบบอัดอากาศเทอร์โบ
การทำงานของระบบเทอร์โบ ไม่ ได้ทำให้เครื่องยนต์สูญเสียพลังงานในส่วนใดเลย เพราะเป็นการนำพลังงานความร้อนจากการขยายตัวของไอเสียที่จะต้องถูกระบายทิ้ง โดยเปล่าประโยชน์มาใช้หมุนกังหันไอเสีย เปลี่ยนเป็นพลังงานกล ก่อนที่จะระบายไอเสียทิ้งไปตามปกติ



การนำก๊าซไอเสียมาหมุนกังหันเพื่อเป็นต้นกำลังนั้น อาจจะมี “แรงดันย้อนกลับ” (Back Pressure) เกิดขึ้นในระบบไอเสีย ซึ่งอาจจะลดกำลังของเครื่องยนต์ไปบ้างเล็กน้อย เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบ แต่ใช้หม้อพักชนิดไส้ย้อน แรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียก็มีค่าไม่ต่างกับการติดเทอร์โบมากนัก

เมื่อ คิดถึงแรงดันเสริมของระบบเทอร์โบที่เพิ่มเข้าสู่กระบอกสูบ จนทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูงขึ้นอย่างชัดเจน ยิ่งทำให้ปัญหาแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียถูกมองข้ามไปอีก

ไม่ต้องกังวลว่าจะมีไอเสียค้างอยู่ในกระบอกสูบด้วยปัญหาแรงดันย้อนกลับ เพราะในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานอยู่ในจังหวะ Overlap (วาล์วไอดีเริ่มเปิด-วาล์วไอเสียเกือบปิด) แรงดันเสริมที่อัดตัวอยู่ในท่อไอดี ก็จะไหลเข้ามาไล่ไอเสียที่ค้างอยู่บนหัวลูกสูบออกไปทางวาล์วไอเสียเอง
เทอร์โบ เป็นระบบอัดอากาศที่ติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดี โดยการอัดประจุไอดีด้วยแรงดันเสริมในอัตราที่มากกว่าประสิทธิภาพการดูดของ ลูกสูบ การอัดตัว การจุดระเบิด และการเผาไหม้จะรุนแรง และได้กำลังงานออกมามากขึ้น
ชิ้น ส่วนและอุปกรณ์ต่าง ๆ ภายในเครื่องยนต์ จะต้องมีความแข็งแกร่ง เพื่อรองรับกับความรุนแรงของแรงดันในกระบอกสูบที่สูงขึ้น ทั้งนี้ จะต้องขึ้นอยู่กับ “แรงดันเสริม” หรือ “บูสท์” ที่จะใช้ด้วย





การ ติดตั้งเทอร์โบตามทฤษฎีนั้น จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในของเครื่องยนต์ให้แข็งแรงขึ้น เกือบทุกชิ้น เช่น ลูกสูบ ข้อเหวี่ยง ชาฟท์ วาล์วไอดี-ไอเสีย ปลอกวาล์ว รวมถึงประเก็นฝาสูบ แต่ละชิ้นมีราคาแพง ไม่คุ้มกับการเปลี่ยน
แต่ ในทางปฏิบัติ การติดตั้งระบบเทอร์โบกับเครื่องยนต์ทั่วไปในสภาพการใช้งานปกติสำหรับรถที่ ใช้งานบนถนน รอบการทำงานของเครื่องยนต์สูงสุดไม่เกิน 6,000-7,000 รอบ/นาที การปรับปรุงเพิ่มความแข็งแรงของชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์อาจจะไม่จำเป็นนัก ถ้าไม่ใช้แรงดันเสริมสูงเกินกว่า 5-7 PSI (ปอนด์ต่อตารางนิ้ว)

ลูก สูบ ที่จะรองรับแรงดันภายในกระบอกสูบ ที่เพิ่มขึ้นมาหลังการติดตั้งเทอร์โบ จำเป็นต้องมีความแข็งแรงพอสมควร ซึ่งก็ไม่จำเป็นว่าจะต้องเป็นลูกสูบชุดแต่งราคาแพง เนื้อโลหะพิเศษ แบบ FOTGE ถ้าใช้บูสท์ไม่สูงนัก การใช้บูสท์สูงเกินไป ลูกสูบที่ไม่แข็งแรงพอ จะไม่สามารถรองรับแรงดันในกระบอกสูบได้ ภายหลังการเผาไหม้ที่รุนแรงขึ้น ลูกสูบอาจแตกบริเวณร่องแหวนหรือหัวทะลุได้

เครื่องยนต์ของรถยุโรป จะได้เปรียบตรงที่ลูกสูบมีความแข็งแรงทนทานพอที่จะรองรับการติดตั้งเทอร์โบ โดยใช้บูสท์ไม่เกิน 7-10 PSI จะไม่เกิดความเสียหายอยางแน่นอน เช่น ลูกสูบยี่ห้อมาเล่ห์ (แท้) สามารถอัดแช่ทางยาวได้เลย จริง ๆ แล้ว เคยใช้แรงดันบูสท์เกือบ 20 PSI กับลูกสูบพวกนี้ยังไม่เป็นอะไรเลย แต่ขอแนะนำขั้นแรกแค่ไม่เกิน 7 PSI เพื่อความแน่นอน เพราะชิ้นส่วนอื่น ๆ เช่น ก้านสูบ แหวนลูกสูบ ชาฟท์ อาจจะทนไม่ได้ เครื่องยนต์รถญี่ปุ่นที่ไม่ได้ติดตั้งเทอร์โบอยู่ก่อน ก็สามารถติดตั้งเทอร์โบได้ โดยใช้บูสท์ 5-7 PSI ก็พอ จะอยู่ในระดับที่ปลอดภัย

ความแข็งแรงของลูกสูบญี่ปุ่นนั้นยังไม่สูงเท่าลูกสูบยุโรป ลากยาว “แช่” นานไว้ใจไม่ได้ กระจายเมื่อไรก็ไม่รู้ แต่ลูกสูบญี่ปุ่นก็ไม่ได้บอบบางไปทั้งหมด เพราะลูกสูบบางเครื่องนั้นสามารถทนได้ถึง 10-15 PSI แต่โดยเฉพาะแล้วเกิน 10 PSI แล้วกระจายแน่ นอกจากจะเป็นเครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบมาจากโรงงานอยู่แล้วจะทนบูสท์ได้ สูง

พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร

        พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร ตั้งอยู่ในบริเวณพระราชวังบวรสถานมงคล หรือส่วนหนึ่งของที่ประทับวังหน้า (พื้นที่พระราชวังของสมเด็จพระบวรราชเจ้าตั้งแต่รัชกาลที่ 1 เป็นต้นมามีอาณาเขตตั้งแต่บริเวณมหาวิทยาลัยศิลปากร วังท่าพระ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ สนามหลวงตอนเหนือ อนุสาวรีย์ทหารอาสา และโรงละครแห่งชาติในปัจจุบัน) ในสมัยรัชกาลที่ 1 ตั้งอยู่ที่ถนนหน้าพระธาตุ แขวงพระบรมหาราชวัง เขตพระนคร กรุงเทพมหานคร อยู่ระหว่างมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และโรงละครแห่งชาติ ตรงข้ามสนามหลวง ประกอบด้วยหมู่พระที่นั่งต่าง ๆ ได้แก่ พระที่นั่งศิวโมกขพิมาน พระที่นั่งพุทไธสวรรย์ พระที่นั่งอิศราวินิจฉัย หมู่พระวิมาน พระที่นั่งอิศเรศราชานุสรณ์ อาคารประพาสพิพิธภัณฑ์ และ อาคารมหาสุรสิงหนาท

       ประวัติ

การจัดตั้งพิพิธภัณฑ์ในประเทศไทยนั้นเริ่มขึ้นในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว โดยพระองค์ทรงจัดตั้งพิพิธภัณฑ์ส่วนพระองค์ขึ้นที่พระที่นั่งราชฤดีซึ่งตั้งอยู่บริเวณด้านข้างของพระที่นั่งอมรินทรวินิจฉัย ต่อมา เมื่อพระองค์ทรงสร้างพระอภิเนาว์นิเวศน์ขึ้นภายในพระบรมมหาราชวัง จึงโปรดฯ ให้ย้ายโบราณวัตถุและของแปลก ๆ มาไว้ยังพระที่นั่งประพาสพิพิธภัณฑ์ในหมู่พระอภิเนาว์นิเวศน์ ซึ่งนับเป็นพิพิธภัณฑ์ส่วนพระองค์ หรือ “รอยัล มิวเซียม” (Royal Museum) มิได้เปิดให้ประชาชนทั่วไปเข้าชม^[1][2]
ต่อมา ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว พระองค์ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้จัดตั้งพิพิธภัณฑสถานสำหรับพระนครขึ้นที่หอคองคอเดีย (ศาลาสหทัยสมาคม ในปัจจุบัน) เรียกว่า "มิวเซียม" หรือ "พิพิธภัณฑสถานหอคองคอเดีย" โดยมีพิธีเปิดเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2417 ซึ่งนับเป็นวันกำเนิดของพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติแห่งแรกของประเทศไทย^[3] พิพิธภัณฑสถานตั้งอยู่ภายในพระบรมมหาราชวังเป็นเวลา 13 ปี จนกระทั่ง กรมพระราชวังบวรวิไชยชาญเสด็จทิวงคต พร้อมกันนั้นพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงโปรดฯ ให้ยกเลิกตำแหน่งกรมพระราชวังบวรสถานมงคล เป็นเหตุให้พระราชวังบวรสถานมงคล หรือ วังหน้า ว่างลง พระองค์จึงโปรดฯ ให้ย้ายพิพิธภัฑสถานมาจัดแสดงโดยใช้พื้นที่ของพระราชวังบวรฯ บางส่วน ได้แก่ พระที่นั่งศิวโมกขพิมาน พระที่นั่งพุทไธสวรรย์ และพระที่นั่งอิศราวินิจฉัย ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2430^[4] นอกจากนี้ พระองค์ยังโปรดฯ ให้มีการปรับปรุงพื้นที่เขตวังหน้าและให้ตัดพื้นที่บางส่วนไปใช้ในราชการทหารด้วย
ครั้งถึงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว เจ้านายฝ่ายกรมพระราชวังบวรฯ เหลือน้อยพระองค์ พระองค์จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เจ้านายฝ่ายพระราชวังบวรฯ เข้าไปประทับในพระบรมมหาราชวัง และพระราชทานพระมหามณเฑียร ณ ขณะนั้นให้เป็นโรงทหาร จนถึงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว พระองค์โปรดฯ ให้ย้ายโรงทหารไปอยู่ที่วังจันทรเกษม (บริเวณกระทรวงศึกษาธิการ ในปัจจุบัน) ส่วนพระราชมณเฑียรของพระราชวังบวรฯ ทั้งหมดจัดเป็นพิพิธภัณฑสถานสำหรับพระนครและหอสมุดพระวชิรญาณเพื่อจัดตั้งเป็น พิพิธภัณฑสถานสำหรับพระนคร เมื่อ พ.ศ. 2469^[5] ต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็น พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร เมื่อ พ.ศ. 2477
ในปี พ.ศ. 2510 ได้สร้างอาคารเพิ่มขึ้นอีก 2 หลัง คือ "อาคารมหาสุรสิงหนาท" ปัจจุบัน จัดแสดงความเป็นมา ศิลปวัตถุ โบราณวัตถุในสมัยก่อนประวัติศาสตร์ และในยุคประวัติศาสตร์ตั้งแต่อาณาจักรทวารวดี ศรีวิชัย ลพบุรี ตลอดจนอิทธิพลอารยธรรมอินเดียสมัยก่อนพุทธศักราช 1800 และ "อาคารประพาสพิพิธภัณฑ์" ปัจจุบัน จัดแสดงศิลปวัตถุจากอาณาจักรล้านนา สุโขทัย อยุธยา และรัตนโกสินทร์ ตลอดจนจัดแสดงงานประณีตศิลป์ของกรุงรัตนโกสินทร์

      ของจัดแสดง

แนวทางการจัดแสดง ปัจจุบัน พิพิธภัณสถานแห่งชาติ พระนคร แบ่งการจัดแสดง ออกเป็น 3 หัวเรื่องใหญ่ ๆ คือ

1. ประวัติศาสตร์ชาติไทย จัดแสดงในพระที่นั่งศิวโมกขพิมาน
2. ประวัติศาสตร์ศิลปะและโบราณคดีในประเทศไทย จัดแสดงตามยุคสมัย คือ
   1. สมัยก่อนประวัติศาสตร์ จัดแสดงในอาคารส่วนหลัง ของ พระที่นั่งศิวโมกขพิมาน
   2. สมัยประวัติศาสตร์ จัดแสดงในอาคารใหม่ 2 หลัง ที่สร้างขนาบสองข้างของหมู่วิมานเมื่อ พ.ศ. 2510 โดยแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ สมัยก่อนพุทธศักราช 1800 ได้แก่ สมัยทวารวดี สมัยศรีวิชัย และ สมัยลพบุรีจัดแสดงในอาคารมหาสุรสิงหนาท และส่วนที่ 2 คือ สมัยหลังพุทธศักราช 1800 เป็นต้นมา จนถึง สมัยรัตนโกสินทร์จัดแสดงในอาคารประพาสพิพิธภัณฑ์
3. ประณีตศิลป์ และ ชาติพันธุ์วิทยา จัดแสดงในหมู่พระวิมาน คือ พระที่นั่งวสันตพิมาน พระที่นั่งวายุสถานอมเรศ และ พระที่นั่งพรหมเมศธาดา ศิลปโบราณวัตถุที่จัดแสดง ได้แก่ เครื่องทอง เครื่องถม เครื่องมุก เครื่องดนตรี เครื่องไม้จำหลัก ผ้าโบราณ เครื่องถ้วย เครื่องสูง ราชยานคานหาม อาวุธโบราณ เครื่องใช้ในพิธีพระพุทธศาสนา และ อัฐบริขารของสงฆ์ และ เครื่องการละเล่นต่าง ๆ เช่น หัวโขน หุ่นกระบอก หุ่นเล็ก และหนังใหญ่ เป็นต้น นอกจากนี้ ยังมี ราชรถที่ใช้ในกระบวนแห่พระบรมศพ คือพระมหาพิชัยราชรถ เวชยันตรราชรถ ราชรถน้อย และ เครื่องประกอบการพระราชพิธีต่าง ๆ ที่ใช้ใน พระราชพิธีถวายพระเพลิงพระบรมศพ จัดแสดงใน อาคารโรงราชรถ

นอกจากศิลปะโบราณวัตถุแล้ว พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร ยังมีโบราณสถานคือ พระที่นั่ง และ พระตำหนักบางองค์ ที่เป็นตัวอย่างของ งานสถาปัตยกรรมไทยที่งดงาม เช่น พระที่นั่งพุทไธสวรรย์ ภายในพระที่นั่งประดิษฐานพระพุทธสิหิงค์ และมีจิตรกรรมฝาผนังที่งดงามยิ่ง พระที่นั่งอิศเรศราชานุสรณ์ ที่ประทับ ของพระบาทสมเด็จพระปิ่นเกล้าเจ้าอยู่หัว และพระตำหนักแดง ที่ประทับ ของสมเด็จพระศรีสุริเยนทราบรมราชินีในรัชกาลที่ 2 รวมไปถึง พระที่นั่งขนาดย่อม และศาลาทรงไทยในรูปแบบต่าง ๆ เช่น ศาลาสรง ศาลาสำราญมุขมาตย์ พระที่นั่งมังคลาภิเษก และ พระที่นั่งปาฏิหาริย์ทัศนัย ด้วยเหตุนี้จึงทำให้พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร ยังคงมีเอกลักษณ์ทางสถาปัตยกรรมไทย ที่โดดเด่นที่สุดแห่งหนึ่งของเกาะรัตนโกสินทร์ในปัจจุบัน

ระเบียบปฏิบัติในการเข้าชม
ผู้เข้าชมพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ ต้องแต่งกายให้เป็นที่เรียบร้อยและต้องไม่ปฏิบัติดังต่อไปนี้

1. นำหีบห่อและสิ่งใด ๆ ที่อาจบรรจุปกคลุมปิดบังหรือซ่อนเร้นสิ่งของในพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติออกไป เข้าไปในห้องจัดตั้งโบราณวัตถุและศิลปวัตถุ
2. ก่อความรำคาญด้วยประการใด ๆ แก่เจ้าหน้าที่หรือผู้เข้าชมพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ
3. จับต้องหรือหยิบฉวยสิ่งของที่จัดตั้งแสดงไว้ในพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ
4. สูบบุหรี่ในห้องที่จัดตั้งโบราณวัตถุ ศิลปวัตถุ
5. ขีด เขียน จารึก หรือทำความสกปรกแก่สิ่งของและอาคารสถานที่ในพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ
6. บันทึกภาพหรือเขียนรูปสิ่งของที่จัดตั้งแสดงไว้ในพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ โดยมิได้อนุญาตจากผู้อำนวยการพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติพระนคร

[แก้] การบริการ

• บริการนำชมเป็นหมู่คณะ โดยการนัดหมาย
• บริการสื่อโสตทัศนศึกษา โดยการนัดหมาย
• บริการให้ยืมนิทรรศการหมุนเวียน โดยการนัดหมาย
• บริการให้ยืมภาพถ่าย โดยการนัดหมาย
• บริการห้องสมุดทุกวันยกเว้นวันจันทร์-อังคาร (วันหยุดของพิพิธภัณฑ์)
• บริการนำชมคนไทยทุกวันอาทิตย์ 2 รอบ ดังนี้ เวลา 10.00 น. และ 13.30 น. โดยอาสาสมัครพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ พระนคร
• บริการนำชมภาษาต่างประเทศ โดยกลุ่มสตรีอาสาสมัคร
  • วันพุธ เวลา 09.30 น. ภาษาอังกฤษ ภาษาฝรั่งเศส ภาษาญี่ปุ่น
  • วันพฤหัสบดี เวลา 09.30 น. ภาษาอังกฤษ ภาษาฝรั่งเศส ภาษาเยอรมัน

เวลาทำการ 09.00-16.00 น. ปิดวันจันทร์ วันอังคาร

เทคโนโลยีใหม่ใน TOYOTA PRIUS

http://guru.thaibizcenter.com/articledetail.asp?kid=9339รถ Prius เวอร์ชั่นที่ 3 ซึ่งเป็นรุ่นล่าสุดนี้ ถูกวางขายในยุโรปและอเมริกามาตั้งแต่ช่วงต้นปี 2009 แล้ว การที่มันเป็นรถยนต์เครื่องยนต์ลูกผสมแบบ Hybrid ที่วางจำหน่ายเป็นโมเดลแรกสุดบนโลกแห่งยนตกรรมทำให้มันกลายเป็นรถยนต์ที่ถูก ใช้เป็นสัญลักษณ์ของการอนุรักษ์พลังงานและการลดการปลดปล่อยมลภาวะ บนเส้นทางที่มีการต่อสู้แข่งขันกันอย่างรุนแรงในอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ รถ Toyota Prius ตั้งแต่โมเดลแรกสุดจนถึงรุ่นใหม่ล่าสุดที่กำลังทำตลาดอยู่ในเมืองไทยต้องใช้ เวลานานหลายปี กว่าจะได้รับการยอมรับทั้งจากสื่อสารมวลชนสายรถยนต์และผู้ที่นิยมใช้รถยนต์ ประหยัดพลังงานแบบ Hybrid ซึ่งการผลิต Prius ในโมเดลแรกนั้น บริษัท Toyota ต้องแบกรับภาระการขาดทุนทั้งค่าวิจัย ค่าโฆษณารวมถึงราคาที่สูงมากของแบตเตอร์รีในยุคแรกสุดที่ Prius เริ่มออกทดลองวิ่งจนกระทั่งวางขาย

Toyota New Prius 2010
ปัจจุบันนี้รถ Prius รุ่นล่าสุดสามารถทำกำไรให้กับค่ายสามห่วงจากยอดการผลิตต่อปีที่ 280,000 คัน ช่วงเวลาที่ผ่านมาทั้งหมด 12 ปีตั้งแต่โมเดลแรกสุดจนถึงปัจจุบัน บริษัท Toyota ทำการขายเจ้า Prius ไปแล้วกว่า 1.2 ล้านคัน ด้วยความเชี่ยวชาญในการสร้างรถยนต์เครื่องยนต์ลูกผสมเบนซิน-มอเตอร์ไฟฟ้า หลังจากเปิดตัวในเมืองไทยไปเมื่อเร็วๆนี้ กระแสตอบรับในเรื่องของราคาและสมรรถนะที่โดนใจแฟนๆค่ายนี้ไปแบบเต็มๆทำให้ มันล้ำหน้าค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่จากเยอรมันที่ยังไม่สามารถไล่ตาม Toyota ได้ทันจากการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานแบบ Hybrid ความชำนาญที่เกิดจากการตั้งใจพัฒนาและค้นคว้าระบบเครื่องยนต์ลูกผสมเชื้อ เพลิง-มอเตอร์ไฟฟ้าของบริษัท Toyota มีมานานกว่า 20 ปีแล้ว ในรถรุ่นล่าสุดอย่าง Prius เวอร์ชั่นที่ 3 นี้ คือการผสมผสานกันทั้งระบบปั่นไฟฟ้ากลับหรือ Regenerative Braking การสลับไปใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแทนเครื่องยนต์ในบางช่วงที่รอบเครื่องไม่สูงมากนัก วิศวกรของ Toyota พยายามคิดค้นให้ระบบทั้งหมดทำงานร่วมกันจนได้ประสิทธิภาพสูงสุดโดยไม่เพียง แค่นำเอามอเตอร์ไฟฟ้าพลังสูงไปติดไว้กับเครื่องยนต์เท่านั้น เครื่องยนต์ของรถ Prius ยังเป็นเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีแบบ Atkinson Cycle ซึ่งโดดเด่นในเรื่องของอัตราเผาไหม้ที่มีการขยายตัวที่สูงหรือ High Expansion เพื่อทำให้จังหวะอัดของเครื่องยนต์มีช่วงเวลาที่สั้นกว่าจังหวะของการระเบิด

Toyota Atkinson Cycle
วิศวกรในแผนกเครื่องยนต์ของค่ายสามห่วงทำการ คิดค้นเครื่องยนต์ที่มีระบบการทำงานในอัตราส่วนของกำลังอัดที่เพิ่มขึ้นตาม ด้วยแรงม้ากับแรงบิดที่สูงขึ้นแต่มีปริมาตรความจุลดลงทำให้มีอัตราการสิ้น เปลืองเชื้อเพลิงลดลง เครื่องยนต์ชนิดนี้มีจังหวะการทำงานของกระบอกสูบด้วยการออกแบบให้ลูกสูบที่ อยู่ในตำแหน่งอัดสามารถเลื่อนจากจุดต่ำสุดของกระบอกสูบขึ้นสู่จุดสูงสุด ด้วยระยะที่สั้นลงกว่าเดิมด้วยการทำงานที่สั้นลงเครื่องยนต์จึงสามารถสร้าง กำลังจากจังหวะอัดที่มีความต่อเนื่องไปยังจังหวะระเบิดได้เร็วขึ้น เครื่องยนต์ดังกล่าวเรียกว่า Atkinson Cycle ซึ่งแผนกค้นคว้าและวิจัยเครื่องยนต์ของ Toyota พยายามต่อยอดระบบการทำงานแบบเดิมๆของเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิ์ภาพมากขึ้น ด้วยการพัฒนาให้ช่วงชักขึ้นของลูกสูบสั้นลงด้วยการเพิ่มกลไกระหว่างก้านสูบ กับเพลาข้อเหวี่ยง ผลลัพธ์ที่ได้คืออัตราส่วนกำลังอัดเพิ่มขึ้นตามมาด้วยตัวแปรในค่าของแรงม้า กับแรงบิดที่สูงขึ้น หลังจากทดสอบจนมั่นใจในระบบการทำงานที่ดีขึ้นทั้งในเรื่องของอัตราการสิ้น เปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลง ความแข็งแกร่งทนทานของลูกสูบในกระบอกสูบดีเทียบเท่าเครื่องยนต์แบบปกติรวม ถึงแรงบิดที่เพิ่มขึ้นทำให้เครื่องยนต์เบนซินแบบ Atkinson Cycle ถูกวางลงไปในรถ Toyota New Prius เพื่อทำงานประสานไปกับระบบมอเตอร์ไฟฟ้าโดยมุ่งเน้นไปที่การประหยัดเชื้อ เพลิง

Direct Cooling In Toyota Prius

Power Split Device PSD
การจะทำเช่นนั้นได้ เครื่องยนต์จะปิดวาล์วไอดีช้ากว่าปกติในจังหวะอัด ทำให้ส่วนผสมของอากาศและน้ำมันในบางส่วนถูกดันย้อนกลับมาที่ท่อไอดี แม้จังหวะอัดจะไม่เต็มที่นักแต่ในจังหวะระเบิดจะมีการเผาไหม้และให้กำลัง เหมือนปกติทุกอย่าง จุดประสงค์เพื่อทำให้แรงดันภายในกระบอกสูบเท่ากับความดันของบรรยากาศภายนอก เมื่อจังหวะระเบิดสิ้นสุดลง เพื่อให้มั่นใจว่าน้ำมันทุกอณูที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ถูกแปรเปลี่ยนไปเป็น พลังงานอย่างหมดจด ในเครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะทั่วๆไป แรงดันส่วนหนึ่งจะถูกขับออกไปตามวาล์วของระบบไอดีและไอเสียทำให้เสียพลังงาน ไปโดยไม่จำเป็น ระบบ Atkinson Cycle จะทำให้เครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงทุกหยดอย่างคุ้มค่า แต่มันมีการตอบสนองไม่ดีเท่าเครื่องยนต์ทั่วไป ดังนั้นมันจึงถูกจับคู่กันกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้แรงบิดสูงเพื่อชดเชยด้าน อัตราเร่ง เมื่อทั้งสองระบบทำงานพร้อมกันก็จะได้ทั้งปริมาณการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ ลดลงและอัตราเร่งที่ดีขึ้น เจ้า Prius ใหม่นี้วิศวกรของ Toyota นำเอาเครื่องยนต์ขนาด 1.8 ลิตรจากรถรุ่นอื่นมาพัฒนาต่อยอด แรงบิดที่เพิ่มขึ้นทำให้มันมีอัตราเร่งที่นิ่มนวลมากโดยไม่ต้องคิกดาวน์แต่ อย่างใดทั้งสิ้น หน่วยควบคุมพลังงานระบบ Direct Cooling ใหม่ช่วยทำให้หม้อแปลงเล็กลงและมีน้ำหนักที่เบาลง รวมถึง Power Split Device (PSD) มีชุดเฟืองเกียร์แบ่งกำลังซึ่งเฟืองตัวกลางจะถูกขับโดยสตาร์ทเตอร์และได ชาร์จ เฟืองตัวรองขับโดยเครื่องยนต์และเฟืองวงแหวนรอบนอกขับโดยมอเตอร์ไฟฟ้าซึ่ง เป็นส่วนที่ทำหน้าที่ส่งกำลังไปยังล้อขับเคลื่อนคู่หน้าอีกด้วย

Nickel Metal Hydride In Prius
Power Split Device (PSD) ซึ่งใช้ชุดเฟืองเกียร์ทดเพื่อแบ่งกำลังระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ที่มีการเพิ่มชุดเฟืองเกียร์เข้ามาเสริมอีกหนึ่งชุดนั้นเพื่อช่วยในการผ่อน ภาระการหมุนของมอเตอร์ไฟฟ้า ตัวมอเตอร์เองถูกออกแบบให้มีขนาดที่เล็กลงและใช้ชิ้นส่วนภายในที่มีน้ำหนัก เบาเพื่อทำให่้มีแรงต้านการหมุนน้อยที่สุด หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีความร้อนสูงในระหว่างการทำงานจะระบายความร้อนด้วยระบบ Direct Cooling ดังที่กล่าวมาแล้ว มันใช้แผ่นระบายความร้อนเป็นแผ่นโลหะขนาดใหญ่ ตัวหม้อแปลงเองก็มีความเบากว่าของรถรุ่นเก่าถึง 1 ใน 3 บริษัท Toyota ยังคงใช้แบตเตอร์รีแบบ Nickel Metal Hydride และไม่ยอมปรับเปลี่ยนไปใช้แบตเตอร์รีแบบ Lithium-Ion เหมือนกับค่ายรถอื่นๆเนื่องจากมันสามารถรองรับสภาพอากาศที่แตกต่างกันแบบสุด ข้ัวได้ดีเท่าๆกับแบตเตอร์รีแบบ Lithium-Ion ที่มีราคาสูงกว่า แบตเตอร์รีของเจ้า Prius ใหม่นี้มีขนาด-น้ำหนักและการให้กำลังไฟที่ดีขึ้นด้วยระบบระบายความร้อน จึงให้กำลังได้มากถึง 27 กิโลวัตต์ มากขึ้นกว่าเดิม 2 วัตต์

Toyota New Prius 2010
การใช้เครื่องยนต์ขนาดเล็กที่ทำงานร่วมกับ มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นความคิดที่มีมานานแล้วในแผนกเครื่องยนต์ของบริษัท Toyota ผู้อำนวยการแผนกวิจัยระบบขับเคลื่อนของค่ายสามห่วง Gerald Kilman กล่าวว่า การลดปริมาตรความจุของกระบอกสูบเพื่อทำให้เครื่องยนต์กินน้ำมันน้อยลงเป็น วิถีทางของค่ายรถยนต์ทั่วๆไป แต่บริษัท Toyota เลือกวิธีที่จะประหยัดเชื้อเพลิงด้วยการใช้เครื่องยนต์ระบบ  Atkinson Cycle แทน การที่รถ Prius มีแรงบิดที่สูงขึ้นทำให้สามารถลดรอบเครื่องยนต์ในระหว่างการเดินทางลงได้ถึง 300 รอบต่อนาทีเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นเดิม ลดภาระของเครื่องยนต์และลดการใช้พลังงานได้เป็นอย่างดี ไม่่ว่าจะเกิดอะไรขึ้นบนวิกฤตการณ์ของพลังงานในครั้งนี้ รถ Prius คือเทคโนโลยีใหม่ในการขับเคลื่อนบนถนนของเมืองไทยที่ถูกพัฒนามาอย่างต่อ เนื่องจากวิศวกรของ Toyota และมันเหมาะสมมากกับการใช้งานในการเคลื่อนที่เดินทางในขณะที่ราคาของเชื้อ เพลิงพุ่งทะยานอย่างไม่หยุดยั้ง

ขอบคุณที่มา : ไทยรัฐออนไลน์

 ลิงค์ : http://guru.thaibizcenter.com/articledetail.asp?kid=9339http://guru.thaibizcenter.com/articledetail.asp?kid=9339